Электромеханическое чудо. Наш тест-драйв Lexus NX

Одна из самых интересных премьер последнего времени в классе кроссоверов – Lexus NX. Этот автомобиль сказал новое слово в дизайне, а еще он интересен наличием версии с гибридным приводом, причем, не слишком заоблачной по цене. В общем, интригует, так что – берем на тест!

Автомобиль выглядит весьма динамично и экспрессивно. И все новые фирменные элементы корпоративного дизайна здесь особенно выразительны: агрессивный рисунок радиаторной решетки, фары со стрелочками светодиодных ходовых огней, жесткие ребра на крыльях и боковинах кузова, глубокие вырезы колесных арок. Этим легкий силуэт Лексуса отличается от многих кроссоверов, где колесные арки визуально занижены и максимально приближены к колесам, отчего крылья кажутся непропорционально толстыми, а сам автомобиль массивным и неуклюжим. Наша наиболее продвинутая комплектация предусматривает еще и полностью светодиодные передние фары. NX окрашивается особой эмалью, способной затягивать мелкие царапины. Правда, случись более серьезный ущерб, и ремонт такого кузова встанет, наверняка, дороже обычного.

Автомобиль построен на платформе Тойоты RAV4 с поперечно расположенным под капотом силовым агрегатом. Но Lexus отличается от Тойоты не только дизайном, У него усиленный дополнительными сварными швами каркас кузова и алюминиевый капот. Да и по шасси, у Тойоты позаимствована лишь архитектура, а большинство компонентов – свои, оригинальные.

В салоне также немало свежих идей для марки Lexus: кроме оригинальной общей архитектуры центральной консоли, применен новый тачпед управления коммуникационной системой, складной дисплей, имеется даже беспроводной зарядник для мобильных устройств. Но главное – ощущение качества, добротности материалов и великолепной эргономики автомобиля для водителя. Японцы могут гордиться самобытным стилем интерьера и особой атмосферой, которая в нем создана.

Кожа – великолепна, декоративные вставки не смотрятся вульгарно, а, напротив, изысканно. Причем, существует множество вариантов цветового решения интерьера, от вполне строгого до кричаще роскошного. Места на заднем диване на удивление много, простора вполне хватает для троих пассажиров. Причем, подушка установлена достаточно высоко, отчего посадка комфортная и естественная, а у спинки есть электропривод регулировки угла наклона. Дополнительное настроение создает сплошная панорамная крыша со шторкой.

Крышка багажника, как и положено автомобилям премиум-класса, оснащена сервоприводом. В Лексусе, кроме того, есть сервоприводы трансформации спинок заднего сиденья кнопками прямо из багажника. Объем не рекордный, но вполне достаточный для кроссовера такого типоразмера.

Передний привод – в базе, за доплату – многодисковая муфта в приводе задних колес. Более мощная версия оснащена турбокомпрессором, с помощью которого с двух литров снимается уже 238 сил, а не 150. Причем, это первый турбированный двигатель в истории марки. С ним кроссовер весьма динамичен и разгоняется до «сотни» всего за 7,2 с, а максимальная скорость – 200 км/ч.
А у нас на тесте гибридный кроссовер, который имеет силовую установку с бензиновым атмосферным 155-сильным двигателем, который работает по экономичному циклу Аткинсона. Он никогда не выходит на форсированный режим, и максимальное ускорение ему помогают реализовать электромоторы, которым он, в свою очередь, и служит генератором. Передний электромотор мощностью 105 кВт состыкован с вариатором, а сзади работает еще один 50-киловатный электромотор, который на бездорожье и вращает задние колеса при пробуксовке передних. В этом и заключается одно из отличий гибридной машины от обычных бензиновых, где задние колеса подключаются муфтой, которую можно еще и принудительно заблокировать.

Двигатель внутреннего сгорания, генератор, а также электромотор с планетарной передачей, образующей электромеханическую трансмиссию, создают передний силовой модуль. Задний электромотор вовсе не имеет механической связи с передней осью. Под задним диваном – двойной 40-килограммовый блок никель-металл-гидридных батарей. Всем этим хозяйством управляет сложная электронная начинка, работающая по одной ей ведомому алгоритму… В общем, к чему это мы? Будущему владельцу следует тщательнейшим образом изучить инструкцию по устройству и эксплуатации, чтобы, что называется, не навредить… и хотя бы в общих чертах понимать физику процессов. Высшее электротехническое образование тоже приветствуется.

Стартует гибридный кроссовер на электротяге – плавно и бесшумно, и только затем в работу вступает бензиновый двигатель, если того потребуют условия езды. При интенсивном ускорении бензиновому двигателю помогают электромоторы, которым бортовые аккумуляторы отдают энергию. А при каждой остановке, аккумуляторы, напротив, подзаряжаются, благодаря режиму рекуперации, превращая кинетическую энергию в электрическую и пополняя заряд батарей. Вот так, километр за километром гибридная система кроссовера живет своей жизнью, незаметно отдавая и восполняя запас электроэнергии, а расход углеводородного топлива остается при этом минимальным.

Все процессы, происходящие с гибридной силовой установкой можно отследить по монитору, где высвечиваются схемы и графики, а также наглядная анимация распределения потоков энергии. Очень увлекательное занятие! Особенно для тех, кто не равнодушен к экологии, возможностям эффективности передвижения и повышению КПД. Но чтобы понять, насколько эффективно работает гибридный Lexus, отследить закономерности и пути экономии в движении, одного тестового дня явно недостаточно. По первым впечатлениям, экономить удается в городе при постоянных разгонах и торможениях и, соответственно, эффективном рекуперативном восполнении энергии. А на трассе, при более-менее равномерном движении, машина становится и менее динамичной, и более прожорливой.

Рулится гибрид великолепно, быстрые четкие реакции на поворот «баранки», а вот подвеска жестковата, особенно это заметно на грубых стыках покрытия и коротких лежачих «полицейских». Заточка шасси под автобаны и высокие скорости. В стандартном режиме разгон достаточно флегматичный, а вот в режиме Sport динамика уже радует, но и шасси становится еще строже и жестче. Настораживает неоднозначность реакций на нажатие педали газа в разных режимах движения. То есть, степень заряда батарей влияет и на динамику разгона.

Вот и на бездорожье гибридный NX – вездеход условный, автономный задний электромотор в реальности редко приходит на помощь передним колесам, и эффективность этой помощи сомнительна. Клиренс 165 мм тоже не способствует… Так что, любителям иногда прохватить по «пересеченке», залезть в грязь или снег, можно порекомендовать обычные бензиновые Lexus NX, у которых с проходимостью получше будет, да и некоторых других недостатков гибрида они лишены.

А вообще, новый Lexus NX, в целом, порадовал: это сбалансированный автомобиль, у него передовой, экспрессивный дизайн, великолепные ходовые качества в сочетании с комфортом интерьера и мощью. Отменная эргономика и продвинутый салон премиального уровня. А новая гибридная версия – это уже не что-то фантастическое, а вполне реальный и адаптированный для обычной эксплуатации автомобиль. Правда, удастся ли реально сэкономить на топливе и окупить увеличенную стоимость машины и повышенные расценки на техобслуживание – это еще вопрос. Зато, как приятно владеть передовым и высокотехнологичным автомобилем, который, при этом, еще и чертовски хорош собой! И все же, гибрид – это своеобразная машина, и не каждому она подойдет, а вот бензиновый NX – то, что доктор прописал от заурядности и скуки.