Большой туризм по-немецки: Наш тест-драйв Audi Q7

Новый Audi Q7 – технический шедевр цифровой эры, новый ориентир для всех автопроизводителей. Примерно так, не скупясь на эпитеты, пишет мировая пресса о немецком кроссовере второго поколения. Это самый передовой по конструкции, самый легкий и самый комфортный кроссовер премиум-сегмента. И при этом, он один из наиболее доступных в классе. Настало время составить собственное мнение о флагманском кроссовере Audi.

Очень долго компания Audi готовила преемника Q7, тщательно доводя его до совершенства. Предшественник выпускался десять лет – очень долго по современным меркам, а новичок внешне получился более консервативный, чем этого можно было ожидать. Знакомый по пропорциям кузов приобрел огранку, четко очерченные колесные арки и 6-угольную радиаторную решетку в новом корпоративном стиле. Светодиодная оптика уже в базе. Нордически выверенный автомобиль даже в цветовой гамме по-немецки строг. Четырехслойное покрытие предусматривает из двенадцати стандартных цветов три белых оттенка, два черных и два серых. Впрочем, для любителей экзотических расцветок тоже есть варианты, но придется воспользоваться услугами придворного отделения Quattro GmbH.

Кузов стал чуть меньше по длине и ширине, но более просторным внутри. Полиметаллическая конструкция кузова позволила заметно, почти на 70 кг снизить массу. В стальную силовую клетку кузова встроены алюминиевые элементы спереди и сзади. Все наружные панели кузова, кроме крыши и задних крыльев, - из алюминия. Доля алюминиевых деталей в конструкции кузова превышает 40%. Применены уникальные технологии соединения алюминиевых и стальных деталей. Оптимизированы по весу все элементы автомобиля, в результате общая масса кроссовера с 3-литровым дизелем сократилась на 325 кг! Ауди Q7 – самый легкий полноразмерный кроссовер среди премиальных аналогов.

В базе у Q7 пружинная подвеска, но такие машины выбирают редко. Наряду с уже имевшимися ранее пневмоэлементами, которые, впрочем, сконструированы заново, шасси теперь еще стало и полноуправляемым с электромеханическими актуаторами, отклоняющими задние колеса. Сделано это не столько для повышения маневренности, сколько для улучшения управляемости. На бездорожье пневмоподвеска позволяет увеличивать клиренс до 210 или 245 мм, в зависимости от того, кокой вариант подвески установлен. В полноприводной трансмиссии - новый самоблокирующийся не симметричный дифференциал Torsen, встроенный в корпус 8-ступенчатого «автомата». Распределение момента по осям – 40:60 в пользу задних колес. И много, много электроники повсюду, всего свыше тридцати вспомогательных систем! Пока, вкратце, это все, что касается теории.

В интерьере нового кроссовера ощущается взаимопроникновение идей между фольксвагеновскими марками. В частности, в архитектуре передней панели заметно влияние стилистики нового Пассата. Декоративная полоса по всей ширине панели (в нашем случае, покрытая черным «рояльным» лаком) и сплошной воздуховод системы вентиляции очень напоминают фольксвагеновский стиль и придают салону легкость и воздушность. Но теперь, по-видимому, так будут выглядеть все Audi. Жидкокристаллический приборный блок, тачпед коммуникационной системы, «яхтенный» селектор трансмиссии – новые черты интерьера немецкого кроссовера. Во всем роскошь, великолепие и внимание к мелочам. Предусмотрены широкие возможности по вариативности. Предлагается несколько приборных панелей по возможности отображения на ней информации. Два дизайна руля: четырехспицевый и трехспицевый (как в нашем случае). Три варианта передних кресел. У нас оказался самый комфортный – с вентиляцией и массажем, всевозможными электрорегулировками, включая индивидуальную настройку боковин. Удобно ли? Безусловно! Но кто-то и здесь может найти изъян, все очень индивидуально. Приходилось слышать мнение, что, якобы, кресло установлено слишком высоко, а приборный блок, слишком вертикально. Но меня все устроило. Отдельное спасибо за электропривод рулевой колонки в больших пределах. Обычно я ставлю руль, по возможности, максимально вверх, а тут еще и с большим запасом.

Обновленный комплекс системы MMI предусматривает теперь голосовое управление, есть кнопки управления и на руле. Но основной пульт – на центральном тоннеле, это большой тачпед с круглым джойстиком, флажками выбора основных функций и восемью программируемыми «горячими кнопками». Четырехядерный процессор выполняет восемь миллиардов операций в секунду, и вообще, возможности электроники в этом автомобиле поражают. И, несмотря на интуитивно понятный интерфейс, почитать талмуд инструкции все же необходимо, ну если вы, конечно, хотите лучше понимать, что же происходит.

Вот и дисплей приборной панели способен менять конфигурацию подачи информации по мере необходимости, вместо приборов можно вывести на экран карту навигации или почитать информацию о системах автомобиля. Наш Audi, в частности, информировал о неких возможных неполадках с умным фаркопом и что нужно обратиться в сервис. Что касается фаркопа, то он предлагается за доплату (сто тысяч), оборудован электроприводом и прячется под задним бампером. В комплекте с ним идет и электронный ассистент движения с прицепом. Так задним ходом автопоезд может маневрировать автоматически, водитель лишь задает темп и направление с помощью шайбы системы MMI, ориентируясь по зеркалам и видеокамере. Руль при этом вращается автоматически. А если нажать шайбу, то автопоезд поедет назад по прямой. Но, похоже, что на нашей машине сложенный фаркоп под задним бампером просто подмерз, а электроника, тем временем, забила тревогу.

Ну да Бог с ним, лучше посмотрим, что там на заднем диване. Третьего рядя сидений в тестовой машине нет, так что весь позитив отдан пассажирам второго ряда - простор царский и хороший микроклимат, благодаря дополнительному раздельному климат-контролю. Здесь же и блок 12-вольтовых розеток, есть также раздвижной подлокотник с подстаканниками, регулировка спинок сидений, подогрев подушек и шторки по периметру боковых и задних окон. А на средних стойках – воздуховоды системы вентиляции и крючки для одежды.

Массивная крышка багажника, разумеется, открывается с помощью электропривода и здесь простор, немецкий порядок и качество. Весь багажник обшит мягким, приятным на ощупь материалом, есть кармашек и петли для крепления груза. Впрочем, сюда можно заказать массу фирменных аксессуаров, обеспечивающих удобство перевозки любого багажа. Сложив нехитрым способом второй ряд сидений, получаем максимальный объем багажного пространства более двух кубометров. Здесь, в прямом смысле слова, можно жить, длина площадки почти два метра. А под полом большой отсек, в котором сдутая «запаска», сабвуфер и усилитель аудиосистемы, органайзер и автопринадлежности.

Опробовать десятки умных электронных систем принципиально не входило в мою задачу, иначе тест затянулся бы на неделю другую. Хотелось просто поездить. И ожидания оправдались с лихвой, бодрый подхват турбодизеля, быстрый «автомат», четкий и правильный руль и абсолютный, насколько это возможно, комфорт. Тестовая машина оснащена 249-сильным 3-литровым турбодизелем V6, и это, пожалуй, оптимальный выбор, судя, кстати, и по предпочтениям потребителей. Паровозная тяга всегда, умеренный аппетит и подобающий статусу акустический комфорт. Мотора почти не слышно ни внутри, ни снаружи. Но те, кто зациклен на тишине, могут дополнительно заказать двойное звукопоглощающее остекление. Главное ощущение – комфорт пневмоподвески, что в стандартном режиме auto, что в режиме comfort. Но и в режиме dynamic подвеска не становится жестче, а лишь чуть собраннее, и в любом случае, никаких взбрыкиваний неподрессоренных масс. Рулевое управление – не образец прозрачности и информативности, но для большого кроссовера требовать лучшего без потери в остальных свойствах, нереально. Он четко отслеживает траекторию, чутко реагирует на управляющие действия и охотно заправляет большую машину в поворот. Крены умеренные, и в вираже на пределе Q7 скользит всеми четырьмя колесами.

Восьмиступенчатый «автомат», который устанавливается на все версии Q7, вел себя исключительно примерно. Без задержек уверенно разгонял автомобиль в любом режиме, не дергал, не путался в передачах, своевременно переходил на пониженную. Словом, ни одного повода для упрека. Так что, дополнительные режимы трансмиссии – это так, для баловства. Коробка и в стандартном «драйве» все делает отменно. А массивный яхтенный селектор чего стоит!

Полноуправляемое шасси на малой скорости делает автомобиль более маневренным, поворачивая задние колеса на угол до 5 градусов в сторону противоположную передним. Это позволяет выиграть метр в радиусе разворота. На большой скорости задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние (на угол до 3,5 градусов), повышая устойчивость и снижая риск начала скольжения. Но как это ощущается за рулем? Да никак. Просто автомобиль беспрекословно выполняет команды водителя, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем даже новичку. Но есть ли драйверский кайф? Большой кроссовер, каким является Audi Q7, вообще не про это, приятные ощущения здесь получаешь именно от комфорта и легкости управления. Кто там? Range Rover, Mercedes? Вот, Audi Q7 – новая икона по плавности хода и комфорту.

При включении внедорожного режима lift/offroad пневмоподвеска автоматически устанавливает максимальное значение клиренса, а на экран дисплея выводится вспомогательная графика с углами кренов и положением подвески. Электроника сама решает как перераспределять крутящий момент между колесами и блокировать ли дифференциал. Водитель просто выбирает траекторию движения и уровень подачи топлива. Заснеженные спуски, подъемы, переметы, целину, все Q7 преодолевает уверенно, в рамках разумных пределов препятствия, конечно. Надо только это делать не быстро до скорости 38 км/ч покуда действует режим lift/offroad, после чего система автоматически переводит автомобиль в более «гражданский» режим allroad и клиренс снижается. Бороздить просторы на дизеле можно увереннее, у него лучше тяга на малых оборотах.

Главное – не отключайте систему стабилизации. Большой и, все-таки, тяжелый автомобиль без нее слишком норовист и малоуправляем. Воспользоваться кнопкой стоит, разве что, если понадобилось побуксовать на бездорожье. Да и то, смотря в какой ситуации. На снегу, например, без системы колеса, буксуя, просто разгребают себе ямы. А система помогает буксовать разумно, не душит двигатель, а перераспределяет момент между колесами, имеющими наилучшее сцепление. И автомобиль выезжает, хотя, казалось уже, застрял. Имитациями межколесных блокировок помогает система и на косогорах при диагональном вывешивании. Главное, не сесть плотно на брюхо, тут уж ничего не поможет.

И если после скольжений и буксования система стабилизации, вдруг, отказывается подключаться вновь, а некоторые системы сигнализируют надписями о неполадках, не пугайтесь. Помогает просто перезапуск двигателя, после чего все возвращается в норму.

Вообще, Q7, конечно, не внедорожник, а универсальный всепогодный автомобиль с расширенными возможностями проходимости. Увлекаться, в любом случае, не стоит, и заезжать глубоко в снег выше ступиц колеса. Особенно, если он такой смерзшийся, с настом, как сейчас. Велика вероятность крепко застрять и повредить нежные бамперы. А там и датчики парковки, и радары, и ультразвуковые датчики. Доставать лопату, выкапывать бампер и вкручивать буксировочную проушину, а главное, искать трактор – не барское занятие.

Расход топлива? Точных замеров мы не проводили, но по показаниям борткомпьютера в штатных режимах движения, при легком поглаживании педали акселератора или вовсе на холостых, цифры были близки к паспортным. Но на бездорожье все зависит от трудности выполняемых задач, иногда показания расходомера поднимались и до 25. Думаю, что в грязи, на тяжелом грунте, автомобиль смог бы с легкостью перекрыть и этот показатель.

По нынешним времена, я, конечно, с трудом представляю себе контингент потенциальных потребителей такого автомобиля. На момент проведения теста даже базовый Q7 с 4-цилиндровым 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 252 л.с. стоил от 3 млн 775 тысяч. С 3-литровой «турбошестеркой» мощностью 333 л.с. кроссовер уже тянет на 4 млн 260 тысяч. Столько же стоит и турбодизельный Q7. Но это, как вы понимаете, только начальный, базовый, уровень цен. За каждую опцию из безграничного списка нужно оплачивать дополнительно, а поскольку, контингент потребителей в этом сегменте не привык себя ни в чем ограничивать, то финальную цену можно легко удвоить.

Маленькая ремарка к вопросу об одноразовости современных авто. Действительно, подобный сложный и дорогостоящий автомобиль у меня всегда вызывает двойственное ощущение. С одной стороны - автомобиль цифровой эры, и все, как будто, прекрасно и даже местами восхитительно. Но с другой - что с ним будет через пять лет, а через десять? Ведь электроникой и датчиками здесь пронизано буквально все. Наверняка придется, как следует, перетряхивать всю электронную начинку, а это чудовищные затраты. Однако, логично, что сегодняшнему владельцу новенького Audi Q7 об этом думать не хочется, а хочется восхищаться и получать удовольствие. И он прав, может себе позволить за свои деньги. И, скорее всего, о тотальной ревизии и затратах придется подумать уже следующему владельцу. Не окажется ли, что действительно, проще сдать машину в утиль, чем довести до ума, тем более, что в ходу будут уже совсем другие цифровые технологии и другой софт. Ну а пока, стоит хотя бы посмотреть, что там такое с фаркопом, чтобы убрать с экрана борткомпьютера тревожную надпись.

Технические характеристики Audi Q7 (Данные производителя)