Начальный уровень субариста. Тест-драйв Subaru XV

Автомобили Subaru всегда стояли особняком, поскольку отличались техническим своеобразием и были адресованы не массовому потребителю, а особым ценителям марки. Времена изменились, и в век всеобщей унификации автомобили Subaru тоже стали другими. Что же из себя представляют современные Subaru посмотрим на примере свежей модели XV.

В отсутствие Импрезы и других компактных моделей на нашем рынке, кроссовер XV является входным билетом для желающих вступить в секту владельцев автомобилей Subaru. Да и кроссовер из модели XV не совсем обычный, при габаритах гольф-класса автомобиль представляет собой, по сути, 5-дверный хэтчбек Impreza посаженный на шасси кроссовера с большими колесами и увеличенным клиренсом. А поскольку полноприводность – это традиционная семейная особенность почти всех автомобилей марки Subaru, то и в данном случае альтернативы быть не может – только полный привод.

Что касается дизайна, то он вполне актуален, учитывая, что даже лидер рынка кроссоверов Toyota RAV4 нового, пятого поколения, который недавно представили в Нью-Йорке, полностью сменил имидж и оказался очень похож на Subaru XV. Конечно, давно канули в лету безрамочные двери и дифференциальный полный привод, он теперь как у всех с многодисковой муфтой в приводе задних колес. А что же осталось из традиционных субаровских фишек? Самое главное – знаменитые оппозитные моторы! Ну и еще вариатор, но он не простой, а клиноцепной, так что ресурс этого узла, пожалуй, ничуть не меньше, чем у традиционного «автомата». Это новый агрегат, как и сама глобальная субаровская платформа SGP, на которой построен XV. Вариатор оснащен более прочной цепью с сокращенной на 10% длиной звеньев, что позволило увеличить силовой диапазон с 6,28 до 7,03.

Кажется, что внешне XV не сильно изменился, на самом деле, он полностью новый и не имеет с предшественником ни оной общей кузовной детали. Если длина и ширина выросли на 15 и 20 мм, соответственно, то колесная база – на 40 мм, что заметно прибавило простора в салоне. Каркас кузова почти наполовину состоит из высокопрочных сталей, и стал на 70% жестче на кручение. Особая форма строения лонжеронов несущего каркаса кузова позволяет на 40 % лучше распределять энергию удара при возможном столкновении. Один из плюсов автомобилей с оппозитными моторами – сравнительно низкий центр масс, и на новом XV его еще удалось понизить в среднем на 5 мм, поскольку примерно на 10-20 мм ближе к земле стали двигатель, пол кузова и подушки сидений. И это без потери клиренса, который составляет прежние 220 мм. Схема подвесок коренных изменений не претерпела.

Двигателей, как и прежде, два: 114-сильный объемом 1,6 л и двухлитровый. Наша тестовая машина в максимальной комплектации с двухлитровым атмосферником, состоящим из новых деталей на 80%, в сравнении с предшественником. Мотор перевели с распределенного впрыска на непосредственный, увеличили степень сжатия с 10,5:1 до 12,5:1, облегчив попутно его на 12 кг и повысив жесткость конструкции на 10%. Фактически, мощность увеличилась на 6 л.с., но в паспорте российских машин формально остались прежние 150 л.с., чтобы остаться в меньшей налоговой категории. Для нас важнее то, что на литр уменьшился расход топлива.

По эволюционному пути пошли и проектировщики интерьера. Основная архитектура не изменилась, но салон стал привлекательнее, солидней и дружественнее водителю. На центральной консоли появились вертикальные воздуховоды. В безупречном по информативности классическом приборном блоке центральное место занимает дисплей борткомпьютера. На верхний экранчик передней панели выводится информация о бортовых системах автомобиля. Ну а основной сенсорный экран отдан под навигацию и другие традиционные функции коммуникационной системы. В дорогой комплектации, как наша, кожей с красной прострочкой обшиты не только рулевое колесо и кресла, но и передняя панель, а на педалях – перфорированные металлические накладки. Эргономика практически безупречна. Отличные кресла с электрорегулировками хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах благодаря высоким валикам боковой поддержки. Диапазонов регулировки кресла и руля предостаточно. Имеется традиционный набор ниш и емкостей для мелочевки: карманы в дверях, средних размеров перчаточный ящик, бокс-подлокотник, подстаканники, глубокая ниша под центральной консолью.

Сзади никаких дополнительных удобств, кроме выдвижного подлокотника с подстаканниками, нет, но, самое главное, простора достаточно по всем направлениям. Панорамной крыши не предусмотрено даже в максимальной комплектации, вместо нее – сдвижной люк. Оно и понятно, панорамная крыша съела бы часть высоты над задними пассажирами, и они наверняка задевали бы потолок головами. А спереди этот «сэндвич» не помешал, там достаточно запаса по высоте.

Багажник не велик по объему, всего 310 л, что характерно, скорее, для хэтчбеков, а не для кроссоверов. Проем и пол высоковаты, под ним запасное колесо и органайзер с автопринадлежностями. Есть петли для фиксации груза, 12-вольтовая розетка и пара ниш по бокам. Задний диван трансформируется традиционным способом, но образуется небольшая горка.

Двигатель пускается кнопкой и работает тихо, сбалансированно, ничего не выдает, что он оппозитный. Какого-то фантастического ускорения 150 сил не обеспечивают, разгон уверенный и ровный. Вариатор вовсе не зависает на определенных оборотах, а имитирует переключения передач, создается полная иллюзия, что едешь на обычном «автомате». Имитировать ручное переключение передач тоже можно: или рычагом, или подрулевыми лепестками. От шума двигателя звукоизоляция защищает неплохо, основной шум идет от колесных арок и от шипованных шин. Постоянный гул за продолжительную поездку утомляет. Летом, думаю, будет гораздо тише. Подвеска хороша, и плавность хода обеспечивает, и крены невелики, и энергоемкости достаточно. Руль информативный и острый, передаточное отношение уменьшили с 14:1 до 13:1. Словом, почти идеальный, на мой взгляд, не хватает только энергичности реактивного усилия. Рулится XV действительно живенько и с азартом, в чем помогает и новая система активного управления вектором тяги. Она подтормаживает внутренние колеса в повороте, впрочем, водитель ничего этого не замечает, просто наслаждается ездой.

Спереди и сзади у автомобиля установлены дисковые тормоза, и к способности замедляться никаких претензий нет. Также как и к обзорности, вот только глазок видеокамеры заднего обзора в грязную погоду постоянно пачкается, так что приходится выходить и протирать его или пользоваться исключительно зеркалами. Стоило бы спрятать видеокамеру под крышкой фирменной эмблемы, как это сделано на некоторых других автомобилях.

Фирменная внедорожная система X-Mode, позаимствованная у Форестера, есть теперь и на XV. Она включается кнопкой на центральном тоннеле, и, в соответствии, с дорожными условиями, корректирует параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Словом, на бездорожье XV вполне хорош для кроссовера. Апрельский снег в нынешнем году слишком глубокий, влажный и тяжелый даже для полноценного внедорожника. А Subaru XV вполне успешно пытается его штурмовать, накатывает плотную колею и не проваливается глубже, благодаря меньшей массе. Чувствуется, что вездеходный потенциал у автомобиля больше, чем позволяют реализовать параметры геометрической проходимости. Клиренс хоть и велик, но передний свес длинноват. А по грязи автомобиль и вовсе движется на ура.

В заключение, несколько слов о фирменной системе EyeSight, объединяющей работу адаптивного круиз-контроля, систему предупреждения выхода из занимаемой полосы и систему автоматического торможения. В отличие от других подобных устройств, где применяются радары или сонары, работающие в любых погодных условиях, Субаровская система опирается на данные, полученные от двух видеокамер, расположенных за лобовым стеклом. В хороших погодных условиях нормальная работа системы не вызывает сомнения. А что будет при снегопаде или в тумане, наверняка, ослепнув, система откажется нормально работать или отключится вовсе? Раз нет уверенности в нормальной работе электроники, то и заказывать ее большого смысла тоже нет. Но и базовая машина с минимальным набором опций и двигателем 1,6 л стоит от 1,6 млн. Однако, у нее есть и полный привод, и вариатор. Кроссовер с 2-литровым мотором в комплектации Standard стоит 1 млн 770 тысяч. Есть еще две промежуточные комплектации за 1 млн 870 тысяч и 1 млн 880 тысяч. А топ-комплектация тянет на 2 млн. Учитывая ценовую политику, Subaru остается автомобилем не для массового потребителя, а для ценителя – ценителя классных ходовых качеств, управляемости и вездеходности.

Технические характеристики Subaru XV (Данные производителя)