Безымянный...Наш тест-драйв Kia K900

Корейская марка Hyundai обзавелась своим собственным премиальным брэндом Genesis. А вот родственная марка Kia такой привилегии не получила. Мало того, премиальный седан Quoris с новым поколением лишился и собственного, вполне благозвучного и уже знакомого потребителям имени, получив взамен буквенно-цифровой индекс K900. А в самой Корее этот автомобиль и вовсе носит, какую-то «служебную собачью кличку» K9. Трудно себе представить конструктивные доводы в пользу такого решения, но оно было принято высшим руководством компании. И, тем не менее, в салонах дилеров появился премиальный седан Kia нового поколения, улучшенный и дополненный. Посмотрим, что он может противопоставить своим весьма серьезным соперникам.

Над дизайном в Kia давно работают европейские специалисты, и у К900 пропорциональный, гармоничный силуэт, выразительные детали. Так что, к внешности претензий никаких, как и к качеству подгонки панелей. Адаптивные светодиодные фары головного света автоматически изменяют свое положение и подстраивают пучок света в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля. Поворотники и ходовые огни тоже светодиодные, включая и задние фонари. Бесключевой доступ с кнопками на дверных ручках, а двери с электрическими доводчиками – это привилегия тестовой топ-комплектации Premium. В сравнении с предшественником, кузов стал длиннее, но еще больше выросла колесная база. Схема подвесок осталась прежней, но опционных пневмобаллонов больше нет, зато есть полный привод, причем, у всех версий для российского рынка. Как и на предшественнике, кузов без алюминия, но зато более чем наполовину из высокопрочной стали, а основные силовые элементы выполнены методом горячей штамповки и не имеют сварных швов.

Дизайн интерьера проевропейский, довольно строгий и стильный. Даже шпон натурального дерева в отделке без блестящего лака выглядит сдержанно. По центру торпедо швейцарские часы марки Maurice Lacroix. Салон обшит премиальной кожей наппа, а потолок – светлой замшей. Но особенно удался дизайнерам руль, интересный по форме, с удобными в пользовании кнопками, с электрорегулировками по высоте и по вылету и двухступенчатым подогревом. Приборная панель Supervision представляет собой цветной дисплей размером 12,3 дюйма, на который можно вывести массу необходимой информации. Но в стандарте – это круглые шкалы спидометра и тахометра. При маневрах, если включить поворотник, то можно ориентироваться не только глядя в зеркала, но и на изображения с боковых видеокамер, появляющиеся в правом или левом окошке приборного блока. А вообще, система кругового обзора включает в себя четыре камеры, которые дают практически полное представление о происходящем вокруг автомобиля. Что очень полезно, еще и потому, что обзор через небольшие штатные зеркала неважный. Приборную информацию дополняет проектор на лобовое стекло, с подсказками навигации, схемой работы активного круиз-контроля и значками ограничения скорости из собственной базы данных.

Дисплей коммуникационной системы на центральной консоли тоже большой 12-дюймовый, но графика у него такая же, как на бюджетных моделях марки, хотя, функциями он не обделен. Зато к креслам никаких претензий – настоящие, премиальные. Водительское с хорошим профилем имеет электрорегулировку с памятью в 20 направлениях, есть многоуровневый подогрев и вентиляция. Пассажирское – чуть попроще, с электрорегулировками в 16 направлениях. Предусмотрена фоновая подсветка салона с регулировкой цвета и яркости. Все очень достойно, от материалов до общей эргономики и насыщенности опциями. По умолчанию, устанавливается 9 подушек безопасности, включая коленную для водителя.

Пассажирский отсек для такого автомобиля не менее важен, здесь и простор достойный и масса всевозможных функций. Секции заднего дивана с помощью электропривода можно раздвинуть практически в лежачее положение, а кресло правого переднего пассажира сдвигается вперед, высвобождая максимально много места. Есть шторка с электроприводом в заднем стекле, а дверные шторки выдвигаются вручную. Все сервисные настройки сосредоточены в блоке на заднем подлокотнике. С него можно управлять микроклиматом, многоуровневым обогревом или вентиляцией обоих сидений, шторкой на заднем стекле и дополнительными мониторами мультимедийной системы, подвешенными к спинкам передних кресел. Премиальная аудиосистема Lexicon с 16 динамиками, сабвуфером и усилителем обеспечивает качественный звук. В режиме VIP-звук можно сосредоточить баланс звучания в зоне правого заднего кресла. У акустики предусмотрена даже функция активного шумоподавления, призванная бороться с посторонними звуками, проникающими в салон. В подлокотнике есть выдвижные подстаканники, емкость для вещей и беспроводная зарядка для смартфонов, еще одна зарядка предусмотрена в передней части салона. Во всех версиях, кроме начальной, имеется панорамная крыша со сдвижной секцией.

С багажником произошел конфуз. Уж я пытался открыть его и кнопкой на брелоке, и кнопкой в салоне, и кнопкой на самой крышке багажника – ни в какую! Неисправность? Были у меня догадки, что, наверняка, дело в электронике, то есть, в так называемой, интеллектуальной системе открывания багажника. И уже по возвращении в дилерский автоцентр менеджер мне сказал, что машина появилась на тесте только что, и они забыли запрограммировать ключ на открытие багажника. Если его запрограммировать, распознавание хозяина происходит на небольшом расстоянии, и когда он с ключом в кармане подходит к багажнику, тот отпирается автоматически. Но без этого, даже внутрисалонная кнопка багажника не поможет. И если, к примеру, воришка, разобьет стекло, чтобы попытаться открыть багажник автомобиля изнутри, у него ничего не получится. Вещи владельца в багажнике – как в сейфе. Тут главное, лишь бы сейф багажника не стал недоступным для самого владельца.

В российской гамме предусмотрено всего два мотора. Флагманская 5-литровая «восьмерка» мощностью 413 л.с., по мнению маркетологов, привлечет не более 5% покупателей. Основная часть машин, как и наша тестовая, имеет 249-сильный атмосферный V6 объемом 3,3 л в сочетании с 8-ступенчатым «автоматом». Выбор невелик, но, в общем-то, оптимален, в том числе, и с точки зрения расходов на эксплуатацию и содержание автомобиля. Что касается динамики, то она умеренная и достаточная в любых режимах движения. Шустрить на громоздком автомобиле не хочется, хотя рулевое управление наделено информативностью и достаточным реактивным усилием. Нефиксируемый селектор трансмиссии с короткими ходами вполне удобен. «Автомат» очень мягко меняет передачи и почти без задержек ускоряет автомобиль. Вовремя и адекватно переходит на пониженные передачи при торможении.

Вместо заднего теперь полный привод с многодисковой муфтой, способной перекидывать вперед до 90% крутящего момента. Автомобиль при любых погодных условиях движется надежно и предсказуемо под неусыпным вниманием страхующей электроники, в том числе, и ограничивающей максимальную скорость на уровне 240 км/ч. Подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами обеспечивает достойный уровень комфорта и без пневмобаллонов. Может, это и не прецизионный уровень самых высококлассных автомобилей, но и достигнут он, сравнительно, недорогими средствами. Возможны четыре режима движения, выбираемые круглой шайбой на центральном тоннеле: Eco, Comfort, Sport и Custom, предусматривающий индивидуальные настройки. В зависимости от выбранного режима меняется жесткость подвески, алгоритм работы «автомата», настройки рулевого управления и отзывчивость акселератора. Но все изменения незначительны и не влияют коренным образом на спокойный и надежный характер автомобиля.

При отключенной противобуксовочной системе можно и поскользить, машина выходит на дугу и дрифтует с пробуксовкой всех четырех колес, как и положено полноприводному автомобилю, но не долго, и без особого удовольствия. Дело даже не только в неотключаемой полностью системе стабилизации, которая начинает притормаживать колеса и бороться с заносом, а в том, что бортовая электроника расценивает скольжение как аварийную ситуацию и сдавливает водителя ремнем безопасности, да так, словно, старается его придушить. Разумеется, что тут же хочется сбавить ход. Хорошо, хоть подушки безопасности превентивно не пытается открывать, как уже бывало в нашей практике с одним автомобилем очень именитого немецкого брэнда…

Все, чем должен удовлетворять пассажиров представительский автомобиль в К900 есть, но нет только имени. То есть, нет притягательности именитого брэнда. Кого это не смущает (а это, скорее всего, будут, преимущественно, корпоративные автопарки), то выбор корейского представительского автомобиля выглядит весьма выгодным шагом. Тем более, что цены у Kia K900 даже заметно привлекательнее, чем у его ближайшего собрата марки Genesis. И на Kia предусмотрена семилетняя(!) гарантия, в отличие от 4-летней на Genesis. Цены на К900 начинаются с 2 млн 970 тысяч за стартовую версию Luxe. Промежуточное исполнение Prestige, гораздо более насыщенное опциями, стоит 3,5 млн. И топ-версия Premium оценивается в 3 млн 900 тысяч. Такая же машина с 8-цилиндровым мотором стоит на полмиллиона дороже.

Технические характеристики Kia K900 (Данные производителя)